蓋世汽車訊 4月20日，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）公布的數(shù)據(jù)顯示，由于半導體和其他零部件短缺影響了歐洲的汽車生產(chǎn)，歐洲3月新車注冊量為112.7萬輛，同比下降19%，連續(xù)第9個月下降。
俄烏局勢升級擾亂了烏克蘭零部件供應商的供應，迫使大眾集團和寶馬集團等汽車制造商暫停部分歐洲工廠生產(chǎn)。連續(xù)三個月的跌勢導致歐洲第一季度新車注冊量同比下降11%至275.3萬輛，歐洲車市今年開局不利。此前，汽車制造商寄希望于今年，認為今年的銷量情況會有所好轉，但目前看來，汽車制造商的希望可能會破滅。
3月歐洲車市：七成國家銷量下跌，12家車企銷量受影響
從市場來看，3月，21個歐洲國家的銷量呈現(xiàn)跌勢，包括五大主流車市：西班牙（-30.2%）、意大利(-29.7%)、法國（-19.5%）、德國（-17.5%）和英國（-14.3%）。其中，瑞典的銷量跌幅最大，約為39.5%；愛沙尼亞的銷量跌幅最小，僅為2.7%。其余9個歐洲國家的銷量逆勢增長，其中冰島同比大漲52.3%，系最大漲幅；拉脫維亞漲幅最小，同比微增0.9%；愛爾蘭和羅馬尼亞漲幅均超40%。
第一季度，22個歐洲國家的銷量同比下跌，僅8個歐洲國家的銷量實現(xiàn)了增長。受到了3月銷量的影響，歐洲五大主流車市的一季度銷量均同比下跌：意大利（-24.4%）、法國（-17.3%）、西班牙（-11.6%）、德國（-4.6%）和英國（-1.9%）。
從車企來看，3月，大眾集團、Stellantis和現(xiàn)代集團仍是歐洲最暢銷的三大汽車制造商，但大眾和Stellantis的銷量均大幅下降，分別下降25%和30.3%。總的來看，除現(xiàn)代集團和本田汽車外，其余車企的歐洲銷量均呈同比下跌的趨勢，其中捷豹路虎歐洲銷量的跌幅最大，超50%；馬自達的跌幅最小，不到1%。寶馬集團超越豐田汽車成為歐洲第五大暢銷車企，但寶馬銷量跌幅大于豐田。沃爾沃汽車和日產(chǎn)汽車歐洲銷量跌幅超30%；梅賽德斯-奔馳和福特的歐洲銷量分別下跌18%和17.4%。
第一季度，僅4家車企的歐洲銷量實現(xiàn)了增長：本田汽車（+33.5%）、現(xiàn)代集團（+21.3%）、馬自達（+8.9%）和豐田汽車（+0.1%）。在其他10家銷量下跌的車企中，大眾集團仍是歐洲銷量最大的汽車制造商，但該集團的歐洲累計銷量恐怕難以在4月突破100萬輛；歐洲第二暢銷車企Stellantis的銷量從去年同期的66.9萬輛下降至52.4萬輛，減少近14.5萬輛。捷豹路虎銷量跌幅最大，約為43.1%，雷諾跌幅最小，僅為6.7%；沃爾沃汽車和日產(chǎn)汽車銷量跌幅均超四分之一；寶馬集團和梅賽德斯-奔馳的跌幅不相上下，均為11%。
俄烏局勢沖擊下，車企如何應對？
彭博行業(yè)研究（Bloomberg Intelligence）分析師Michael Dean在一份報告中表示，“由于俄烏局勢升級，零部件短缺和生產(chǎn)停頓將限制汽車供應，并推遲預期的銷量復蘇。”此外，汽車制造商也開始再次延長了對半導體供應改善的預期，目前看來瓶頸將一直延續(xù)到明年。
俄烏局勢一家汽車市場分析機構在一份報告中表示，盡管市場需求仍大于供應，但“長期的高通脹和實際收入下降可能會削弱潛在需求”。由于通脹可能會影響潛在的需求，預計今年歐洲市場的銷量將幾乎沒有改善。該機構將西歐的增長預期下調(diào)至0.4%，預計總交付量將僅為1,063萬輛，遠低于疫情前1,400萬輛的水平。
歐洲汽車制造商已開始采取措施應對俄烏局勢帶來的挑戰(zhàn)。對于大眾集團來說，芯片和線束供應不足是制約其3月生產(chǎn)的兩大因素。對于芯片短缺，大眾集團首席財務官Arno Antlitz表示，雖然供應瓶頸可能會在今年年底開始出現(xiàn)緩解跡象，明年芯片產(chǎn)量將恢復到2019年的水平，但這仍然不足以滿足市場對芯片的較高需求，“結構性供應不足可能要等到2024年才會得到解決。”因此，大眾可能會延續(xù)去年的策略，將芯片優(yōu)先用于高利潤和暢銷車型，以保證集團的盈利。
Antlitz還表示，除了芯片供應問題之外，線束供應不足也影響了汽車的產(chǎn)量。烏克蘭是全球最主要的線束生產(chǎn)地，受俄烏局勢影響，來自該國的線束供應出現(xiàn)了問題。Antlitz透露，大眾正在建立新的供應關系，從來自其他國家的供應商那里采購這種零部件。
大眾集團已與其線束供應商住友電工和萊尼（Leoni）商討轉移烏克蘭線束生產(chǎn)、提高其他地區(qū)線束產(chǎn)量等相關事宜。3月底，住友電工表示，考慮到即使俄烏之間的緊張局勢結束，住友電工恢復烏克蘭生產(chǎn)的可能性也很低，再加上地緣政治上的風險，該公司決定全面整頓供應鏈，而不是采取權宜措施。但是，由于每種車型線束連接器的設計和類型都不同，而且培訓工人制作不同的連接器也需要時間，因此，轉移生產(chǎn)非常困難。住友電工預計轉移生產(chǎn)的成本將超過100億日元（約5.3億元），但其客戶大眾可能會承擔部分轉移成本。
據(jù)悉，住友電工烏克蘭工廠有大約6,000名員工，占其歐洲工廠產(chǎn)量的10%左右，為大眾Golf等車型提供線束。但該廠已于2月底暫停生產(chǎn)，但住友電工表示將在羅馬尼亞和摩洛哥的工廠增加生產(chǎn)線，彌補損失的線束產(chǎn)量。
管理咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）汽車業(yè)務全球聯(lián)合負責人Mark Wakefield也曾表示，“俄烏局勢可能會讓歐洲出現(xiàn)新的趨勢，即車企在離車輛生產(chǎn)地更近的地方采購零部件。”例如，現(xiàn)在德國裝配線上使用的是烏克蘭生產(chǎn)的線束等零部件，未來德國車企可能會在離德國更近的低工資國家生產(chǎn)這些零部件，因為這些國家離俄羅斯較遠。Wakefield說道：“這種趨勢此前已經(jīng)出現(xiàn)了，俄烏局勢只是加速了這種趨勢的發(fā)展。”
而與此同時，俄羅斯也是汽車制造商的重要原材料（包括鈀、鉑、鋁、生鐵和鎳等重要金屬）頂級供應方。最近幾周，許多原材料的價格因為俄烏局勢而大幅上漲，而業(yè)界開始擔心車企是否能夠從其他國家獲得足夠的原材料。Wakefield表示，汽車制造商和供應商需要在其供應鏈中“獲得更大的透明度”，這一點非常重要。他說道：“所有參與者都必須要更好地去了解所有原材料的供應情況。”
