匈牙利-有望成為歐洲最大的電池生產制造中心
很多人對匈牙利的直觀感受可能是其浪漫風情的首都 布達佩斯，或者歷史的奧匈帝國的輝煌，作為歐洲中部腹地的小國，人口不足千萬（人口和青島差不多），這幾年頻頻受?中國“新能源企業”的青睞，也是“中國新能源企業”能否在歐洲市場站穩腳跟的重要支撐點。
隨著幾年前寶馬投資20億美金設立匈牙利工廠的熱潮，為其配套的中國電池供應商 寧德時代和億緯鋰能先后分別斥資80億和近20億美金設立匈牙利生產基地，間接掀起了一輪中國電池企業的投資潮。(”老牌的BBA，只有BMW電動轉型顯得更為穩妥，不慌張”）
相比中國市場的不同，歐洲市場更加缺乏可靠的電池企業，中國有迫在眉睫的巨大電池產能要輸出，而歐洲理論上有巨大的電池產能的缺口，這其中蘊藏巨大電池產業鏈配套的機會。當然電池產業作為勞動密集型產業，“用工慌”可能會成為電池企業在這個人口不足千萬小國的主要問題，匈牙利極右翼總理歐爾班是極其反對“用工移民論”的。
隨著歐洲主流的車企紛紛的轉型以及歐盟2035年的燃油禁止，包括CATL EVE 興旺達、蜂巢等電池企業紛紛把歐洲的電池工廠設立在了匈牙利，以輻射歐洲主流的市場需求，按照目前的速度和規劃，匈牙利在2030年前會成為整個歐洲最大的電池及組件的生產中心，會為整個歐洲提供“綠色心臟”。
歷史上匈奴人、蒙古人等均是通過匈牙利進入西歐，時至今天，匈牙利的主流文化也是和歐洲的文化存在一定的“差異”自認為是匈奴人的后代，骨子里依然保留了其血腥，”前懟歐盟后剛歐洲”的做法是最好的印證，同時其也是最早和中國簽署一帶一路備忘錄的歐洲國家，是中國的歐洲戰略伙伴，政治穩定，這給了”中國新能源候鳥們急需落腳的枝頭”。
縱觀汽車發展史，如果一個核心部件的缺失或者市場趨于真空化，一定是其缺乏完整的配套供應鏈，如果中國的電池企業以及車企（比亞迪即將投資在匈牙利建廠生產乘用車）要想在匈牙利站穩腳跟，一定需要一批“中國電池供應鏈”企業整體的跟進和投資，因為至少需要60%的“當地制造”才能享受相關的優惠和補助，同時這也是中國“汽車制造”走向世界必經的路。銅排、銅帶、銅棒等銅材是電池的重要原材料之一。
相比美國的貿易壁壘的嚴酷，歐盟的反傾銷某種程度上受制于“歐盟趨同化”的困擾，很難實質上性影響中國企業的落腳，同時歐洲腹地，已經能源產業空心化，也很難一刀切，加之匈牙利的政治態度，短期內 匈牙利是最理想的歐洲跳板。
墨西哥-北美廉價勞動力的后花園
如果說 寶馬在匈牙利的設廠投資?引發了一輪投資潮，那墨西哥的“淘金熱”要源于特斯拉的投資設廠，特斯拉的遷徙，同時帶飛了一批中國汽車供應商，否則后者將會丟掉很多特斯拉生意。
早些年，蘋果的進來讓我們手機產業配套鏈快速完善，催生了本土手機品牌快速的發展，特斯拉的進入同樣打造了一批優先的本土汽車供應鏈，供應鏈的海外拓展能否帶領更細分的制造行業的出海淘金，實現制造業“鏈條式”的出口轉變尤為重要。
提到墨西哥，很多人的映像停留在槍戰片中的 毒販，危險之地，但是墨西哥是世界第七大大乘用車生產國，按照墨西哥汽車工業協會 （AMIA）?估計，墨西哥將從 2022 年的世界第七大汽車制造商到 2025 年成為第五大汽車制造商，2022 年墨西哥汽車汽車總產量為 330.8 萬輛，相較于 2021 年的 302.8 萬輛，同比上漲 9.2%。即使在受全球疫情影響的情況下，2020 年墨西哥全年汽車產量也達到了 304 萬輛，雖遠不及 2014 年 466.5 萬輛的歷史最高值，但年產量也能夠穩定保持在三百萬輛左右的水平。
墨西哥目前擁有26家以上的汽車工廠，這其中包括通用汽車、福特、日產、Stellantis、大眾和現代汽車等，同時墨西哥汽車工業擁有 100 多萬個工作崗位和 300 個研發中心，生產 50 多個品牌和 500 多個車型，擁有極其完整的汽車產業制造線。
根據國際汽車制造商組織的數據，墨西哥約91%的汽車產量用于出口，早期在墨西哥“汽車淘金”的車企只有北美的三駕馬車（通用，福特，克萊斯勒），底特律的衰敗和轉型，讓其從汽車制造城逐步轉變成了汽車研發設計中心，而墨西哥作為低勞動成本 逐漸成為了 北美汽車生產基地。
當然 墨西哥受中國車企的青睞，很大程度上還是受制于美國對中國企業增收的25%的關稅問題，早期更多的車企是在國內生產，把車輛海運到墨西哥，通過利用美國-墨西哥-加拿大協定（USMCA）的關稅優勢，繞過美國政府對中國制造商品征收的關稅，可以享受可觀的成本節約，包括早期進入的 江淮、長城等車企。
也因為此，從2020年到2022年，墨西哥對中國汽車零部件的進口增長了30%以上，為中國在墨西哥的生產提供了支持，而汽車進口量幾乎翻了一番，為墨西哥提供了中國汽車制造商的終端市場。
而要想撬開北美市場的大門，一方面需要最大程度的規避高額的關稅問題，另外一方面需要最大程度的享受當地市場的紅利，美國打造的制造業回流，同樣提供了高額的補貼，推出了《通脹削減法案》（IRA）激勵措施，該措施重點要求了電池制造和整車組裝市場等要求。以model3為例，在加州可以享受到7500美元的補貼，還能享受7500美元的稅收減免綜合補貼，光補貼就超過10萬人民幣了，這也是為什么特斯拉可以一統北美的重要原因。
對比美國汽車工業，其補貼政策是需要捆綁工會的，墨西哥的最低工資是每天11美元，墨西哥汽車零部件生產工人的月收入通常不到700美元，汽車制造工人的月收入約為1000美元，而美國汽車工人的時薪已經高達到了39美元，巨大的人工制造成本，同時從運輸半徑上，墨西哥也距離美國非常近，運輸網絡發達，成本低廉，讓墨西哥成為北美最理想的汽車制造基地，同時墨西哥也會替代東南亞成為北美的電子及制造業的重要替代地。
“最大程度繞開關稅享受補貼，撬開美國市場”是中國車企出海的功課，如果把車輛運到墨西哥做支點，通過經銷商構建北美、拉丁美洲等市場網絡是第一步，那在墨西哥設立生產制造基地是第二步，按照《美國-墨西哥-加拿大協議》規定，至少75%的汽車零部件須在這三個地區其中之一制造，才能享受關稅的優惠及最大程度的美國本土的補貼。
據之前路透社等外媒報道,比亞迪正在考慮在墨西哥設立新的電動汽車工廠,并以此為基礎正式進軍美國乃至全球市場，售賣1萬刀的海洋家族系列乘用車型，目前北美主流的電動車型售價均未普遍在3.5萬刀以上，北美正從大車市場往小車市場的轉變，加之低廉的售價，是否會給本土品牌形成沖擊，拭目以待。
這幾年受制于中美貿易戰影響，北美的新能源市場壁壘高鑄，去年下旬去北美電池展會就發現 很難看見中國制造的身影，寥寥無幾，從參展的美國本土及歐洲制造商的設計、制造程度而言，中國的產品并不遜色，怎么從內卷的市場走出去，是中國本土汽車供應鏈急需思考的事情。
