①20世紀90年代中國固態鋰電池。

②鋰電池科研團隊研發的固態鋰離子電池（半固態磷酸鐵鋰儲能電池）儲能系統。

③鋰電池科研團隊正在討論。

④發展壯大的鋰電池科研團隊。?物理所供圖

鋰電池是電動汽車的關鍵部件。在世界汽車大國你追我趕、逐鹿新能源車的今天，得鋰電池者得天下。

2023年6月，一塊由我國自主研發、能量密度每公斤360瓦時的固態鋰電池正式交付給電動汽車的龍頭企業，在業內引發熱議。這一進展標志著中國在電動汽車大國的道路上又邁出了重要一步，被認為是全球電動汽車行業的重要里程碑。

鮮為人知的是，到達這一“里程碑”之前，中國科學院物理研究所（以下簡稱物理所）科研團隊已經在鋰電池領域潛心耕耘40余年。

40多年前的中國，自行車都還未普及，汽車對普通人而言更是可望而不可即的奢侈品。由中國工程院院士、物理所研究員陳立泉帶領的團隊見微知著，意識到固態鋰電池的重要性，并前瞻性地進行布局，歷經艱難曲折，終于推動中國鋰電池工業實現了從無到有、從跟跑到領跑的歷史性跨越。

歲月悠悠、青春不再，如今84歲的陳立泉夢想依舊：未來的中國天更藍、路更寬，電動汽車飛馳在大街小巷。

“我們的目標一定會達到。”面容清瘦的他目光堅定、自信滿滿。

1 故事從“轉行”開始

“我想轉向研究超離子導體。目前整個馬普固體所幾乎都在研究氮化鋰（Li3N），據說可用來制造汽車的動力電池?！?/p>

1976年末，正在德國馬克斯·普朗克固體化學物理研究所（以下簡稱馬普固體所）訪學的陳立泉給物理所領導寫了一封信，申請改變研究方向——從晶體生長轉向固態離子學。

“同意！前提是要完成導師交代的晶體生長任務?！蔽锢硭I導很快回復。

這個決定，讓歷史的航船轉變了航向。

在馬普固體所，陳立泉了解到，氮化鋰是一種超離子導體，可以用來制備固態鋰電池。用氮化鋰制造的固態電池能量密度遠遠高于鉛酸電池，未來有可能應用在電動汽車上。因此，深入理解、研究這一材料極為重要。

當時，世界正經歷石油危機，不僅西方社會陷入二戰后最為嚴重的經濟衰退，我國也不得不大量進口石油、填補需求缺口。

這更讓陳立泉認識到，替代石油的能源革命一定會到來，研發固態鋰電池是大勢所趨。轉方向申請得到批準后，他僅用5個月的時間就完成了原計劃一年的晶體生長任務，之后一頭扎進固態離子學領域，研究超離子導體。

1978年，法國科學家米歇爾·阿曼德首次報道了固態金屬鋰電池的研究成果。同年，陳立泉返回中國。兩年后，在物理所大力支持下，國內首個固態離子學實驗室宣告成立，陳立泉正式開啟固態離子學的相關基礎研究，向著最終目標——固態鋰電池進發。

此后，中國科學院連續3個五年計劃都將固態離子學和鋰電池列為重點或重大項目，為這項研究提供了基礎保障。

1987年，我國啟動“863”計劃“七五”儲能材料（聚合物鋰電池）項目，由陳立泉擔任總負責人，下設12個課題組。憶昔撫今，陳立泉很是欣慰：“目前我國很多企業都在生產鋰電池，所使用的技術主要就是由這12個課題組的科研成果轉化而來的。”

1988年，第一批固態鋰電池在實驗室誕生，但其距離商業化應用還非常遙遠，中國鋰電池未來的道路依然布滿荊棘。

進入20世紀90年代，鋰電行業風云變幻。研發前景不明，到底誰能來做中國鋰電池的“領航者”？

陳立泉團隊用行動扛起了旗幟。

2 轉攻鋰離子電池

1991年，日本索尼公司宣布（液態）鋰離子電池實現商業化。

“固態鋰電池使用金屬鋰作為負極材料，而鋰離子電池將鋰以離子的形式藏在碳材料里，更加安全——這是二者的最大區別?！蔽锢硭芯繂T黃學杰說。他們先“放下”了還不成熟的固態鋰電池，轉而研發鋰離子電池。

1993年，經費接續不上，陳立泉心急如焚地找到中國科學院領導求援：“鋰離子電池非常重要，鋰電池將由此復活?！敝袊茖W院給予了最大限度的支持，但研究經費依然不夠。陳立泉又找到一位敢于冒險的企業家才補足缺口，立即開始研發鋰離子電池。

1995年，中國第一塊A型鋰離子電池在物理所誕生。當年12月下旬，黃學杰結束歐洲訪學，回到物理所，趕上了中國科學院1996年1月組織的鑒定會。他受陳立泉邀請，接任固態離子學與能源材料課題組組長。那年，黃學杰29歲，是陳立泉團隊的“元老”之一。加上他，課題組總共3個人。

回憶起那段歷史，黃學杰很是感慨：“那段時間，‘板凳’都是冰涼的，幾乎干不下去了?！?/p>

當時，與超導、磁學等國際熱門研究方向相比，鋰離子電池屬于“冷門”，在科研經費異常緊張的情況下開展相關研究難免受到一些質疑。

但黃學杰不服氣。他問物理所領導，如果他們轉換賽道做產業化，所里能否給予更大支持。

黃學杰這么做的底氣，源于首批鋰離子電池樣品的技術水平。1996年，中國科學院輾轉將A型電池樣品送到當時最大的手機生產商美國摩托羅拉公司進行測試，很快得到了正面的評價結果。

不過，那時實驗室每天做的鋰離子電池數量還不足10塊，而產業化之前的中試線至少需要每天生產1000塊。當時課題組的人、財、設備極其有限，黃學杰一籌莫展。

關鍵時刻，中國科學院鼎力支持，東拼西湊拿出80萬元。“看來中國科學院是真干！”澳門一家合作企業的負責人深受鼓舞，投資了中試所缺的600萬元。

很快，黃學杰牽頭引進了少量設備，其余都是自制的。經過消化—吸收—再創新，1997年，鋰離子電池中試工作終于在物理所啟動。

為更好地了解鋰離子電池生產的每個環節，陳立泉和黃學杰親力親為，在這條生產線上當了一年多的“工人”，什么臟活、累活都干。

1998年秋，依靠自制的設備、國產原材料和中國人自己的技術，科研團隊建成了第一條年產量20萬支A型圓柱形鋰離子電池的中試生產線。這是中國第一條正式投產的鋰離子電池中試生產線，解決了規模化生產鋰離子電池的主要技術和工程問題，為探索我國鋰離子電池產業化道路作出了奠基性貢獻。

同年，黃學杰發起成立北京星恒電源有限公司（以下簡稱北京星恒，2003年遷址，改為蘇州星恒電源有限公司，以下簡稱蘇州星恒）。第一批產品進入市場，標志著中國正式實現了鋰離子電池商業化。

“中國科學院和科技部支持的快離子導體和固態電池的研究，為鋰離子電池的研究和生產儲備了知識、技術、設備和人才。由于我們使用自研設備，不僅大大降低了鋰離子電池的價格，產品也達到了同樣的性能。”陳立泉回憶說。

從此，中國鋰離子電池的全球競爭力顯著增強，并快速躋身世界前三。

3 從跟跑到領跑

當時，物理所生產的電池的市場主要面向兩輪車，以及電視臺等媒體的攝影攝像設備。

黃學杰講了一個小“插曲”：2001年，中國科學技術協會（以下簡稱中國科協）在長春舉辦學術年會，時任中國科協主席、第九屆全國人大常委會副委員長周光召和著名物理學家楊振寧為黃學杰頒發了中國科協“求是杰出青年成果轉化獎”。頒獎儀式后，周光召問黃學杰：“鋰電池做得怎么樣？產品應用情況如何？”黃學杰回答：“記者的攝像機電池就是我們的首個產品?！?/p>

周光召聽后，便請相關同志去看看，參會的7家電視媒體用的是哪種品牌的電池。結果令人驚喜：有4家用的都是物理所的電池，另外3家用的是外國品牌。

周光召倍感振奮，回京后不久就到北京星恒實地探訪。不僅如此，他還力邀時任科技部部長徐冠華到該企業考察。這極大鼓舞了研發團隊的斗志，激勵著他們乘勝前進，推動中國鋰離子電池邁上新臺階。

但是，做攝像機、電動自行車電池畢竟只是“小目標”，制造汽車動力電池才是陳立泉和黃學杰的終極夢想。

隨著時間推移，基礎研究取得重要突破性進展。材料是鋰離子電池的關鍵，一代材料決定一代電池。對于一塊電池，制造成本只占20%，材料成本則占80%。

物理所研究員李泓還是博士生的時候，就發明了納米硅負極材料，并申請了世界第一個納米硅負極材料專利，這一材料可顯著提升鋰離子電池的能量密度。只是當時納米硅碳負極技術完全不成熟，無法做到中試。

第一代電動汽車電池的正極材料是錳酸鋰，它是由諾貝爾化學獎得主約翰·班尼斯特·古迪納夫于1983年發明的。1997年，古迪納夫團隊又發明了更加穩定安全的正極材料——磷酸鐵鋰，這是目前電動汽車、電動大巴、電動船舶等電動交通工具使用的主流材料。

物理所在極其有限的科研條件下，研究了鋰離子電池正極材料的制備方法、基本特性和材料性能，不僅制備出正極材料鈷酸鋰、錳酸鋰和三元正極材料，還對其進行改性，使其具有自主知識產權。他們對磷酸鐵鋰進行體相摻雜改性，讓工藝更簡單、性能更好，并申請了發明專利，打破國外原始專利對磷酸鐵鋰材料的壟斷。

“第一代和第二代動力電池由外國人先做出來，中國的鋰離子電池則首先從中國科學院誕生。在這個過程中，我們實現了從第一代的跟跑到第二代的并跑。”黃學杰和陳立泉在思索，“到了第三代，我們能不能趕超、領先？”

進入21世紀，中國要力爭在鋰離子電池賽道上跑得更快一些。

向著這個新目標發力，科學家需要敢于“下?！?，也要舍得“上岸”。

2006年，蘇州星恒年銷電池兩萬余套，達到收支平衡，同時產品銷往國際市場?！笆袌鼋邮芪覀兊漠a品了。”同年，黃學杰卸下蘇州星恒技術副總職務，返回北京，投身第三代電池的研發。

2009年，在一次討論會上，陳立泉作了《中國鋰電如何突圍》的報告，提出鋰電突圍取決于三個方面——對基礎研究的重視、政府和企業家的資金投入，以及正確的國家戰略。鋰電池生產商ATL（寧德時代前身）董事長張毓捷聽完，馬上與陳立泉擊掌盟誓，“實現中國鋰電突圍從ATL開始！”2011年，全中資公司寧德時代橫空出世。

近10年來，在黨和國家的大力支持下，寧德時代等鋰電池生產企業與科技界通力合作，發揚“三千越甲可吞吳”的精神，使我國鋰電池實力迅速上升，產品競爭性極大增強。2014年，中國鋰離子電池的國際市場占有率已為世界第一。近些年，全球排名前十的鋰電企業中，中國企業有6家。

陳立泉和黃學杰團隊在第三代鋰離子電池的基礎研究上取得了系列突破，其中他們基于鎳錳尖晶石高電壓正極材料研發的鋰離子電池中試即將完成，能量密度比第二代的磷酸鐵鋰電池提升50%以上，量產后預期成本也明顯下降。

4 再次沖擊固態鋰電池

如今，中國已經成為名副其實的電動汽車大國，中國鋰離子電池產量和產能居全球第一。統計數據顯示，2022年，全球70%的鋰離子電池、99%的磷酸鐵鋰正極材料由中國企業生產。

中國鋰電池如何保持世界領先地位？陳立泉心中早有設想：必須發展固態鋰電池?！肮虘B鋰電池依然是未來可再充電池技術的核心。抓住第一機會才能掌握主動權。”這一20世紀70年代因各方條件不成熟而被擱置的理想，被陳立泉再次提及。他敏銳地察覺到，是時候再次向固態鋰電池發起沖擊了。

發展固態鋰電池，有其必然性。鋰離子電池的能量密度達到每公斤300瓦時已接近極限，燃燒與爆炸等安全事故時有發生。因此，未來要想將能量密度提高到每公斤500瓦時，就必須發展固態鋰電池。由于固態鋰電池是用固態電解質替代液體電解質，能夠避免燃燒和爆炸的危險，安全性大大提高。

陳立泉說，放眼世界，美國寄希望于鋰硫、鋰空等下一代高比能二次鋰電池，同時希望在下一代鋰電池硅基負極和層狀多元過渡金屬氧化物材料領域取得突破；日本、韓國則在硫化物固體電解質研究方面技術領先、知識產權積累深厚，在保持優勢的同時不斷開拓創新。

“下一代鋰電池應是全固態鋰電池。如果我們將全固態鋰電池技術攻克了，再去做鋰硫、鋰空電池，相關技術難題就會迎刃而解?！边@一次，陳立泉更加自信。

5 固態鋰電“保持領先”

2013年，陳立泉提出中國固態鋰電池的發展愿景——爭取5年實現產業化。

中國科學院過去數十年的研究和產業化實踐，為這一愿景打下了堅實基礎。為了盡可能利用現有鋰離子電池的生產設備和技術工藝，陳立泉和團隊成員提出了“原位固態化”的方案：在現有的鋰離子電池電解液中增加添加劑，讓正負極表面的固體電解質層變厚，直至液體電解質完全變成固體。

2016年，物理所孵化的北京衛藍新能源公司（以下簡稱衛藍新能源）成立，使原位固態化技術實現了產業化。2018年，能量密度每公斤300瓦時的固態電池進行裝車試驗。2019年，衛藍新能源固態電池產品在能量密度、功率密度和安全性等方面均為世界第一。

愿景的實現需要攻堅克難，為此，物理所團隊持續奮斗著。

2013年，中國科學院啟動戰略性先導科技專項（A類）“變革性納米產業制造技術聚焦”，物理所研究員李泓擔任其中長續航動力鋰電池項目的首席科學家，納米硅負極材料得到了支持。2017年，溧陽天目先導電池材料科技有限公司成立，納米硅負極材料在工程上加速發展，并最終實現了大規模量產，為我國鋰離子電池能量密度超過每公斤360瓦時作出了貢獻。

李泓解釋說，與石墨材料相比，硅碳作為負極材料優勢更佳，硅材料的理論質量比容量最高可達每克4200毫安時，遠大于石墨的每克372毫安時，是目前已知負極材料中理論比容量最高的材料。

“可實用化的固態電解質材料、固固界面問題，以及使用固態電解質材料后現有正負極材料能否在電池中發揮得更好，過去液態電解質不能用的正負極材料是否有重新應用的機會，是否有新正負極材料更適應固態電解質……這些都是需要廣泛深入研究的問題?！崩钽f。

“我們在20世紀70年代想做的全固態鋰電池，今天應該可以‘復活’了?！秉S學杰感到很欣慰，他們在做一件被事實證明越來越好的事情?！翱赡苓€需要10到15年的時間，全固態鋰電池會被越來越多的企業和用戶接受，這一代電池性能與安全性將會成倍提升。”

為了加快這一進程，陳立泉呼吁，鋰電池企業應盡快與科研單位和原材料企業合作，解決應用新的電池材料及電池體系的科學技術和工程問題，在短期內生產出高能量密度的合格電池產品。同時，要破除對國外裝備和技術的迷信，盡快用先進國產設備“武裝”鋰電企業，增強我國鋰電產品的國際競爭力?！皩W術界、工程界、產業界聯手，基礎研究與應用研究緊密結合，加快研究成果產業化進程?！?/p>

如今，當年的3人小組已經發展成百人大團隊，固態離子學與能源材料課題組也成為物理所歷史上唯一成功“復活”的課題組。

盡管在所有儲能技術中，鋰離子電池能量轉換效率最高、綜合性能最好，但鋰資源供應存在挑戰。目前我國70%的鋰資源依賴進口，供應鏈上存在風險，且難以同時滿足交通、智能電網和可再生能源大規模儲能的需求。

“一旦在供應鏈上出現風險，對我們損害極大，我們必須開辟新賽道，開發不受資源限制的電池體系。鈉離子電池是一個極佳選擇?！蔽锢硭鍧嵞茉磳嶒炇抑魅魏聞傺芯繂T告訴《中國科學報》。

中國科學院提前布局鈉離子電池基礎研究，在國家需要的時候能夠挺身而出，物理所團隊提出多種新型鈉離子電池正極材料（含銅基氧化物）和負極材料（煤基碳材料）。兩年時間里，國內首個鈉離子軟包電池和圓柱電池在物理所相繼誕生。

2017年，基于物理所核心正負極材料的知識產權，國內首家鈉離子電池企業中科海鈉應運而生。

2019年3月，世界首座100千瓦時鈉離子電池儲能電站在江蘇溧陽誕生。2021年6月，研究團隊在山西太原推出全球首套兆瓦時鈉離子電池光儲充智能微網系統，并成功投入運行。2023年12月，團隊向南方電網交付十兆瓦時鈉離子電池用于儲能系統試制驗證和性能評估。

“我國鈉離子電池不論是在材料體系和電池綜合性能等技術研發方面，還是在產業化推進速度、示范應用以及標準制定等方面均處于國際前列，已具備先發優勢?！焙聞僬f。

如今，距離最初陳立泉開啟電動汽車電池材料研究已過去近半個世紀。幾十年來，材料更新、技術迭代，物理所打造了一個又一個電池新高地。唯一不變的，是一代代科研人員勇攀高峰、敢為人先、淡泊名利、潛心研究的精神血脈。

在一次電動汽車論壇上，陳立泉再次描述了他對電池未來發展的期望：“固態電池大干快上，引領電動中國；鈉離子電池并駕齊驅，助推能源互聯?！?/p>

2024年新年前夕，國家主席習近平通過中央廣播電視總臺和互聯網，發表了二〇二四年新年賀詞。其中提到，新能源汽車、鋰電池、光伏產品給中國制造增添了新亮色。中國以自強不息的精神奮力攀登，到處都是日新月異的創造。

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