動力電池，一個能占到整車成本40%的零部件，關系著的不僅僅是產品本身的優劣與否，更決定了車企們在激烈廝殺的市場中的生存問題。

（來源：汽車營造社 作者：韋燕玲）

在經歷了原材料價格暴漲、供應短缺、被供應鏈企業牽著鼻子走之后，自研電池，便成為了主機廠們爭奪主動權路上理所當然的選擇。

當然，這也并非易事。

動力電池生產涉及電芯、電池系統、電池核心構件主件等關鍵產品，產線建設也需要大量資金投入，是不折不扣的重資產行業。

因此想要靠自研電池來降低成本，提高毛利的車企需要面對的是，這不是一件短期內能夠見效的事，甚至在投入初期，自研電池也許不但賺不了錢，反而還要賠錢。

比如前不久，蔚來就被傳出了推遲自研電池的量產時間節點。盡管蔚來回應稱“根據業務需求，我們推遲了電池量產的時間，項目在按照新的量產時間正常推進。”

但推遲的原因則被分析是現金流緊張，暫時沒辦法推進產線設備的購買。

而除了蔚來之外，到目前為止很多車企在自研電池上也并沒有拿出能打的量產產品。

如果說，像蔚來這樣的新勢力是因為囊中羞澀而無法順利推進自研電池，那一眾資金雄厚的傳統車企們可是已經砸下了不少真金白銀。

比如吉利，至今已經投資了10余個大型電池項目，投資金額超過1100億元；華晨寶馬在今年花了大約100個億在沈陽工廠啟動了寶馬第六代動力電池項目；而豐田則宣稱到2030年，自己要在動力電池上投資1.5萬億日元（約合人民幣765.6億元）……

問題出在了哪？

01 自研電池：好生意還是偽命題？

歸根結底，車企們一窩蜂地涌進動力電池這個賽道一方面是因為想要將成本控制得更低，拿到更高的毛利率，另一方面也是有珠玉在前。

首先，在成本方面，自研電池就是為了能夠用更低價格，獲得更高的毛利。

比如，2021年的一組動力電池廠商的產品售價對比——寧德時代當年的平均售價為890元/k·Wh，明顯高于蜂巢能源、國軒高科等深度綁定了主機廠的動力電池廠商。但由于優質產能明顯領先于對手，因此即使寧德時代開出更苛刻的條件，不少主機廠們也被迫接受。

但據麥肯錫估算，車企得在一個地區生產至少50萬輛新能源汽車或電池生產規模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優勢。

而另一個潛在的吸引點則是自研電池做的好的主機廠們，已經把它變成了自己的招牌——比如比亞迪與特斯拉，一個憑借刀片電池，一個靠著4680大圓柱電池各自火出了圈，而這兩家作為當前新能源汽車市場上的一哥、二哥，已經實打實的享受到了自研電池帶來的助益。

值得注意的是，從時間節點來看，2022年似乎是車企們大規模“官宣”正式進入自研動力電池賽道的開始。

2022年5月，蔚來宣布投資2億元建立電池研發實驗室，次月公開透露已經組建了超過400人的電池團隊，10月正式宣布斥20億巨資成立了蔚來電池科技（安徽）有限公司，正式進軍動力電池行業。

7月，大眾汽車的第一家電池超級工廠開工建設；福特汽車和韓國電池制造商SKOn及其子公司也敲定成立了一家合資的電池公司BlueOval SK LLC。

8月，廣汽集團發布議案稱同意設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元；同時參股廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，項目總投資36.9億元。

為什么是2022年？這一年，碳酸鋰價格從28萬元/噸飛漲到了60萬元/噸。原材料價格的暴漲把成本壓力層層下傳，在當前供應鏈中話語權較弱的主機廠承擔了較高的成本。利潤空間一度被壓榨到廣汽董事長曾慶洪喊出“我們在給寧德時代打工”的言論。

“打工是不可能打工的。”

在燃油車時代，主機廠可是站在供應鏈頂端發號施令的角色，現在要給供應商打工，落差太大。

2021年，零部件短缺是整個行業的焦點。坊間傳聞小鵬汽車董事長何小鵬為了保證動力電池能夠按期供應，曾經親自去寧德時代總部蹲守一個星期。而后來，因為要引入中創新航作為二供，也曾與寧德時代董事長曾毓群爆發了激烈的爭吵。

那幾年，作為國內、乃至全球最大的動力電池供應商寧德時代，一度在主機廠與供應鏈的關系中占據壓倒性的地位。

比如寧德時代曾向自己的客戶提出“保證金”要求——車企需要對未來 5 年乃至 10 年的電池需求做出預期，并向寧德時代提前支付保證金，用于“產線建設、人力擴招、物料儲備等”。

錢要出，風險要擔，貨還不能保證按期交上——保證供應鏈穩定，奪回話語權是勢在必行了。

但人人都知自研好，但回到今天，真正做的好寥寥無幾，潑冷水的聲音也不少。

一是燒錢。

對于蔚來這樣的新造車而言，前期幾十億的投入就足以讓其現金流吃緊，但如果真想要實現自研電池的規模化攤銷成本，這樣的投入也還只是杯水車薪。

除了產線之外，配套的技術研發、工藝研發、設備研發、測試驗證實驗室、維保服務、回收服務等等，都需要額外的資金。

博世之前算過一筆賬，到2030年，全球動力電池產能將達1000GkWh，如果想要達到市場占有率20%的話，那么至少要投入200億歐元（約合人民幣1591億元）來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。

博世這樣的零部件巨頭都已經放棄自研電池單元，那么主機廠就有信心能這樣持續燒錢嗎？

二是時間投入。

眾所周知，比亞迪是做電池起家的，造電池的歷史比造車還長，有近30年的積累，因此比亞迪能拿出刀片電池等出圈產品其實并不令人意外。

而其他主機廠在電池方面的技術與經驗要么是幾乎為零，要么是淺嘗輒止，可以說，沒有足夠的持續時間投入，想要從自研電池上獲益無異于癡人說夢。

而除了長時間的持續投入之外，選擇入局的時機也非常重要。特斯拉就是一個非常好的例子。

捋一下特斯拉自研動力電池的時間線，我們發現特斯拉是在2020年左右開始推動自研電池業務——2020年9月，馬斯克在特斯拉電池日上正式公布了特斯拉的4680電池以及一系列相關技術。

為什么選擇了2020年？

這一年，特斯拉全球銷量近50萬輛，同比增長了36%左右，也是公司成立以來第一個全年盈利的年份。瘋漲的銷量也給其帶來了可觀的利潤和自由現金流（2020年該數據為18.68億美元，同比上漲了84%左右）。

足夠的現金流就是自研的底氣，不得不說，馬斯克在時機的選擇上的確押對了。

三是技術。

寧德時代曾就車企自研動力電池表示：車企與電池廠的專業分工不同，車企擅長于機械、電子等，電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。

換言之，寧德時代有足夠的底氣認為：“車企自研，在技術上仍然難以超越我。”

而從實際的量產情況來看，車企自研的電池中仍然也只有比亞迪、特斯拉拿出了已經量產的產品。這也從側面佐證了車企自研電池的技術成熟度仍然與深耕專業領域的動力電池企業還有較大差距。

但如果自研電池在現階段仍然是一個具備較高風險、低回報率的選項，那么為何還有那么多主機廠前赴后繼？

02 投資終局還是營銷未來

目前，車企布局動力電池領域的方式，主要有三種，一與動力電池企業成立合資公司共建電池；二通過入股等與電池企業進行合作；三是完全獨立的自研自建。

基本上，在進入電池領域的前期，車企都會選擇前兩種方式獲得一定的技術、人才儲備，為進入到完全的獨立自研階段打下基礎。

比如一直否認進入動力電池領域的小鵬汽車與理想汽車也入股了動力電池企業欣旺達進行深度綁定。

整體來看，部分國內主機廠已經進入了能夠獨立自研階段。比如吉利長城等自主品牌、蔚來、東風嵐圖等新勢力都選擇了獨立自研。

比如長城汽車2012年就已經開展動力電池電芯的預研工作，2016年12月正式成立了長城汽車動力電池事業部，兩年后即2018年將電池事業部獨立，成立蜂巢能源，現如今后者已經擠進了國內動力電池裝機量的TOP10，成為估值數百億的獨角獸。

吉利在2018年-2022年期間，也先后通過與寧德時代、LG成立合資公司，并參股孚能科技等方式掌握了研發電芯技術，并具備生產能力，完成了從原材料、電池、電池回收到電池租賃的動力電池全產業鏈布局。2022年吉利的電池研究院項目正式啟動，正式轉向獨立自研模式。

而外資品牌如寶馬、通用、福特、日產等則仍選擇主要以合作等方式發展電池業務。

2022年7月份，福特選擇和韓國動力電池企業SKon及其子公司成立合資的電池公司BlueOval SK LLC。今年2月，福特又官宣了將與寧德時代在美國密歇根州合作新建動力電池工廠，生產磷酸鐵鋰電池。該合資電池工廠將會采用寧德時代的磷酸鐵鋰CTP（無模組電池包）技術，初期產能規劃為35GWh，投資高達35億美元（約合人民幣251億元），計劃于2026年投產。

同年8月，本田汽車也宣布與LG能源解決方案達成協議，將在美國成立一家合資公司以生產鋰離子電池，為北美市場的本田和謳歌電動車型供應動力電池。

在投入資金方面，傳統車企們也十分舍得砸錢——其中吉利累計投資了10余個大型電池項目，投資金額超過1100億元，規劃年產能超過306GWh，并且其中的60%的投資將用于自建電池工廠。

廣汽去年官宣的自主電池項目總投資109億元，同時將參加廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，項目投資36.9億元，已經累計投入145.9億元。

豐田汽車則在去年8月31日表示，將在日本和美國投資至多7300億日元（約合人民幣371.6億元），以提高其電池產能，預計將在2024～2026年開始生產電池。

從業務的覆蓋面來看，有的車企選擇了從電芯到電池管理系統、電池包、甚至上游鋰礦等關鍵原材料等全產業鏈的布局，而部分車企則選擇的是從外部采購電芯，只涉及電池包的自制。

值得注意的是，有行業人士稱：“有的車企目前還不具備做整個動力電池產品的能力，向外采購電芯，買回來自己造電池包，對外就能宣稱是自研電池。”

如前所述，自研電芯的性價比實際并不太高，并且需要長時間的投入，投資回報率存在很大的不確定性。因此選擇采購電芯，主攻電池系統成為了一種折中的選擇。

如果將自研、自產電芯作為車企自研電池的一個標準，那么僅僅“自研電池包”的選擇似乎營銷意味多于技術本身。

但營銷也是技術的副產品，有助于建立企業的技術品牌，增加產品識別度和增加溢價。

比如特斯拉的4680電池、比亞迪的刀片電池，都已經成為了自己的金字招牌，一定程度上影響了消費者選擇產品的決策。

不過，大部分計劃自建電池工廠的車企大部分也還是會走自產+外購的路線，能夠做到像比亞迪那樣的全面自供幾乎難以再出現第二個。

廣汽埃安就表示，自研自產的電池將走高端路線，占比30%，而其余的70%中低端電池則向外采購。

從某種意義上而言，主機廠們想要靠自研電池帶來實打實的降本、提高毛利，現在還遙不可及。眼下，在價格戰和內卷成為行業主旋律之際，自研電池能助益的，似乎只有產品營銷時帶來的光環和在資本市場上帶來更高估值的籌碼。

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