匈牙利-有望成為歐洲最大的電池生產(chǎn)制造中心

很多人對(duì)匈牙利的直觀感受可能是其浪漫風(fēng)情的首都 布達(dá)佩斯，或者歷史的奧匈帝國(guó)的輝煌，作為歐洲中部腹地的小國(guó)，人口不足千萬(wàn)（人口和青島差不多），這幾年頻頻受?中國(guó)“新能源企業(yè)”的青睞，也是“中國(guó)新能源企業(yè)”能否在歐洲市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟的重要支撐點(diǎn)。

隨著幾年前寶馬投資20億美金設(shè)立匈牙利工廠的熱潮，為其配套的中國(guó)電池供應(yīng)商 寧德時(shí)代和億緯鋰能先后分別斥資80億和近20億美金設(shè)立匈牙利生產(chǎn)基地，間接掀起了一輪中國(guó)電池企業(yè)的投資潮。(”老牌的BBA，只有BMW電動(dòng)轉(zhuǎn)型顯得更為穩(wěn)妥，不慌張”）

相比中國(guó)市場(chǎng)的不同，歐洲市場(chǎng)更加缺乏可靠的電池企業(yè)，中國(guó)有迫在眉睫的巨大電池產(chǎn)能要輸出，而歐洲理論上有巨大的電池產(chǎn)能的缺口，這其中蘊(yùn)藏巨大電池產(chǎn)業(yè)鏈配套的機(jī)會(huì)。當(dāng)然電池產(chǎn)業(yè)作為勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，“用工慌”可能會(huì)成為電池企業(yè)在這個(gè)人口不足千萬(wàn)小國(guó)的主要問(wèn)題，匈牙利極右翼總理歐爾班是極其反對(duì)“用工移民論”的。

隨著歐洲主流的車企紛紛的轉(zhuǎn)型以及歐盟2035年的燃油禁止，包括CATL EVE 興旺達(dá)、蜂巢等電池企業(yè)紛紛把歐洲的電池工廠設(shè)立在了匈牙利，以輻射歐洲主流的市場(chǎng)需求，按照目前的速度和規(guī)劃，匈牙利在2030年前會(huì)成為整個(gè)歐洲最大的電池及組件的生產(chǎn)中心，會(huì)為整個(gè)歐洲提供“綠色心臟”。

歷史上匈奴人、蒙古人等均是通過(guò)匈牙利進(jìn)入西歐，時(shí)至今天，匈牙利的主流文化也是和歐洲的文化存在一定的“差異”自認(rèn)為是匈奴人的后代，骨子里依然保留了其血腥，”前懟歐盟后剛歐洲”的做法是最好的印證，同時(shí)其也是最早和中國(guó)簽署一帶一路備忘錄的歐洲國(guó)家，是中國(guó)的歐洲戰(zhàn)略伙伴，政治穩(wěn)定，這給了”中國(guó)新能源候鳥(niǎo)們急需落腳的枝頭”。

縱觀汽車發(fā)展史，如果一個(gè)核心部件的缺失或者市場(chǎng)趨于真空化，一定是其缺乏完整的配套供應(yīng)鏈，如果中國(guó)的電池企業(yè)以及車企（比亞迪即將投資在匈牙利建廠生產(chǎn)乘用車）要想在匈牙利站穩(wěn)腳跟，一定需要一批“中國(guó)電池供應(yīng)鏈”企業(yè)整體的跟進(jìn)和投資，因?yàn)橹辽傩枰?0%的“當(dāng)?shù)刂圃臁辈拍芟硎芟嚓P(guān)的優(yōu)惠和補(bǔ)助，同時(shí)這也是中國(guó)“汽車制造”走向世界必經(jīng)的路。銅排、銅帶、銅棒等銅材是電池的重要原材料之一。

相比美國(guó)的貿(mào)易壁壘的嚴(yán)酷，歐盟的反傾銷某種程度上受制于“歐盟趨同化”的困擾，很難實(shí)質(zhì)上性影響中國(guó)企業(yè)的落腳，同時(shí)歐洲腹地，已經(jīng)能源產(chǎn)業(yè)空心化，也很難一刀切，加之匈牙利的政治態(tài)度，短期內(nèi) 匈牙利是最理想的歐洲跳板。

墨西哥-北美廉價(jià)勞動(dòng)力的后花園

如果說(shuō) 寶馬在匈牙利的設(shè)廠投資?引發(fā)了一輪投資潮，那墨西哥的“淘金熱”要源于特斯拉的投資設(shè)廠，特斯拉的遷徙，同時(shí)帶飛了一批中國(guó)汽車供應(yīng)商，否則后者將會(huì)丟掉很多特斯拉生意。

早些年，蘋(píng)果的進(jìn)來(lái)讓我們手機(jī)產(chǎn)業(yè)配套鏈快速完善，催生了本土手機(jī)品牌快速的發(fā)展，特斯拉的進(jìn)入同樣打造了一批優(yōu)先的本土汽車供應(yīng)鏈，供應(yīng)鏈的海外拓展能否帶領(lǐng)更細(xì)分的制造行業(yè)的出海淘金，實(shí)現(xiàn)制造業(yè)“鏈條式”的出口轉(zhuǎn)變尤為重要。

提到墨西哥，很多人的映像停留在槍?xiě)?zhàn)片中的 毒販，危險(xiǎn)之地，但是墨西哥是世界第七大大乘用車生產(chǎn)國(guó)，按照墨西哥汽車工業(yè)協(xié)會(huì) （AMIA）?估計(jì)，墨西哥將從 2022 年的世界第七大汽車制造商到 2025 年成為第五大汽車制造商，2022 年墨西哥汽車汽車總產(chǎn)量為 330.8 萬(wàn)輛，相較于 2021 年的 302.8 萬(wàn)輛，同比上漲 9.2%。即使在受全球疫情影響的情況下，2020 年墨西哥全年汽車產(chǎn)量也達(dá)到了 304 萬(wàn)輛，雖遠(yuǎn)不及 2014 年 466.5 萬(wàn)輛的歷史最高值，但年產(chǎn)量也能夠穩(wěn)定保持在三百萬(wàn)輛左右的水平。

墨西哥目前擁有26家以上的汽車工廠，這其中包括通用汽車、福特、日產(chǎn)、Stellantis、大眾和現(xiàn)代汽車等，同時(shí)墨西哥汽車工業(yè)擁有 100 多萬(wàn)個(gè)工作崗位和 300 個(gè)研發(fā)中心，生產(chǎn) 50 多個(gè)品牌和 500 多個(gè)車型，擁有極其完整的汽車產(chǎn)業(yè)制造線。

根據(jù)國(guó)際汽車制造商組織的數(shù)據(jù)，墨西哥約91%的汽車產(chǎn)量用于出口，早期在墨西哥“汽車淘金”的車企只有北美的三駕馬車（通用，福特，克萊斯勒），底特律的衰敗和轉(zhuǎn)型，讓其從汽車制造城逐步轉(zhuǎn)變成了汽車研發(fā)設(shè)計(jì)中心，而墨西哥作為低勞動(dòng)成本 逐漸成為了 北美汽車生產(chǎn)基地。

當(dāng)然 墨西哥受中國(guó)車企的青睞，很大程度上還是受制于美國(guó)對(duì)中國(guó)企業(yè)增收的25%的關(guān)稅問(wèn)題，早期更多的車企是在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，把車輛海運(yùn)到墨西哥，通過(guò)利用美國(guó)-墨西哥-加拿大協(xié)定（USMCA）的關(guān)稅優(yōu)勢(shì)，繞過(guò)美國(guó)政府對(duì)中國(guó)制造商品征收的關(guān)稅，可以享受可觀的成本節(jié)約，包括早期進(jìn)入的 江淮、長(zhǎng)城等車企。

也因?yàn)榇耍瑥?020年到2022年，墨西哥對(duì)中國(guó)汽車零部件的進(jìn)口增長(zhǎng)了30%以上，為中國(guó)在墨西哥的生產(chǎn)提供了支持，而汽車進(jìn)口量幾乎翻了一番，為墨西哥提供了中國(guó)汽車制造商的終端市場(chǎng)。

而要想撬開(kāi)北美市場(chǎng)的大門(mén)，一方面需要最大程度的規(guī)避高額的關(guān)稅問(wèn)題，另外一方面需要最大程度的享受當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的紅利，美國(guó)打造的制造業(yè)回流，同樣提供了高額的補(bǔ)貼，推出了《通脹削減法案》（IRA）激勵(lì)措施，該措施重點(diǎn)要求了電池制造和整車組裝市場(chǎng)等要求。以model3為例，在加州可以享受到7500美元的補(bǔ)貼，還能享受7500美元的稅收減免綜合補(bǔ)貼，光補(bǔ)貼就超過(guò)10萬(wàn)人民幣了，這也是為什么特斯拉可以一統(tǒng)北美的重要原因。

對(duì)比美國(guó)汽車工業(yè)，其補(bǔ)貼政策是需要捆綁工會(huì)的，墨西哥的最低工資是每天11美元，墨西哥汽車零部件生產(chǎn)工人的月收入通常不到700美元，汽車制造工人的月收入約為1000美元，而美國(guó)汽車工人的時(shí)薪已經(jīng)高達(dá)到了39美元，巨大的人工制造成本，同時(shí)從運(yùn)輸半徑上，墨西哥也距離美國(guó)非常近，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，成本低廉，讓墨西哥成為北美最理想的汽車制造基地，同時(shí)墨西哥也會(huì)替代東南亞成為北美的電子及制造業(yè)的重要替代地。

“最大程度繞開(kāi)關(guān)稅享受補(bǔ)貼，撬開(kāi)美國(guó)市場(chǎng)”是中國(guó)車企出海的功課，如果把車輛運(yùn)到墨西哥做支點(diǎn)，通過(guò)經(jīng)銷商構(gòu)建北美、拉丁美洲等市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)是第一步，那在墨西哥設(shè)立生產(chǎn)制造基地是第二步，按照《美國(guó)-墨西哥-加拿大協(xié)議》規(guī)定，至少75%的汽車零部件須在這三個(gè)地區(qū)其中之一制造，才能享受關(guān)稅的優(yōu)惠及最大程度的美國(guó)本土的補(bǔ)貼。

據(jù)之前路透社等外媒報(bào)道,比亞迪正在考慮在墨西哥設(shè)立新的電動(dòng)汽車工廠,并以此為基礎(chǔ)正式進(jìn)軍美國(guó)乃至全球市場(chǎng)，售賣1萬(wàn)刀的海洋家族系列乘用車型，目前北美主流的電動(dòng)車型售價(jià)均未普遍在3.5萬(wàn)刀以上，北美正從大車市場(chǎng)往小車市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，加之低廉的售價(jià)，是否會(huì)給本土品牌形成沖擊，拭目以待。

這幾年受制于中美貿(mào)易戰(zhàn)影響，北美的新能源市場(chǎng)壁壘高鑄，去年下旬去北美電池展會(huì)就發(fā)現(xiàn) 很難看見(jiàn)中國(guó)制造的身影，寥寥無(wú)幾，從參展的美國(guó)本土及歐洲制造商的設(shè)計(jì)、制造程度而言，中國(guó)的產(chǎn)品并不遜色，怎么從內(nèi)卷的市場(chǎng)走出去，是中國(guó)本土汽車供應(yīng)鏈急需思考的事情。