持續性的價格戰，供應商并不能置身事外。在價格戰壓力之下，車企向供應商的付款周期正變得越來越長。
根據彭博社報道，到2023年底，蔚來汽車需要約295天的時間來清算其應付賬款，其中絕大多數是供應商欠款，而2021年為付款周期約為197天。同樣，另一家新勢力小鵬汽車的付款周期延長至221天，高于此前的179天。
圖片來源：蓋世汽車
付款周期延長，說明不少汽車制造商正面臨巨大的壓力。價格戰之下，曾經快速增長的汽車市場，正遇到增速放緩，利潤率下滑的困擾。
如今，壓力進一步傳導至供應商層面，延遲付款開始對零部件供應商產生連鎖反應。正如汽車行業專家張宇所言，“對于車企來說，價格戰意味著更少的資金流入，延長供應商支付周期，可能是保持流動性所必需的行為。”
“價格戰不會很快結束，壓力還會轉嫁給供應商。”他還表示，“三、四級供應商已經受到了沖擊，因為他們無法將影響傳遞下去。我們看到越來越多的汽車零部件企業尋求改善業績，其中一些正在考慮剝離不盈利的業務。”
終局也可想而知，供應鏈中的弱者將面臨被踢出游戲的高風險。價格戰延續之下的“余罪”，汽車供應鏈終不能幸免。
價格戰之下，壓力傳導至供應商
2024年價格戰堪稱全時段、全方位、無死角。新年伊始，比亞迪就掀開價格戰的序幕，兩款榮耀版車型定價下降至8萬元以內。隨后，理想、小鵬、廣汽埃安、特斯拉等品牌持續跟進，紛紛調整價格，或者給出補貼優惠政策，本質上都是以降價來換取市場份額。
4月，新能源車企間的價格戰更是進入白熱化狀態。4月11，小鵬G6全新580 Plus發布，限時17.99萬元，較去年6月份20.99萬元的起售價下調了3萬元。9天之后，4月20日小鵬汽車再次再次推出5億元購車補貼，其中，小鵬G9和G6限時減免2萬元；P7i限時減免最高5萬元；P5置換補貼1.5萬元等。
吉利系也如此。4月15日，吉利銀河E8推出了兩款龍騰版車型，售價拉低到了16.58萬元和21.58萬元，較之前的起步價格下調了1萬-1.3萬元。4月17日，領克新能源車型領克08 EM-P也加推了新款車型，起步價去到了17.58萬元，較原本20.88萬元的起售價低了3.3萬元。
4月21日，特斯拉也終于在價格戰壓力之下，全系車型降價1.4萬元。在全球大裁員的背景下，特斯拉確實需要更多的銷量去支撐體系的發展和股價的穩健。
直至今日，價格戰也沒有消停的跡象。據不完全統計，包括燃油車品牌在內，已有40多家車企相繼推出補貼或降價優惠。
價格戰的邏輯便是以價換量，當然，價格戰的后果便是利潤空間被進一步壓低。小鵬汽車2023年財報顯示，全年總營收達306.8億元，凈虧損為103.8億元，汽車毛利率為-1.6%。不過，截至2023年12月31日，小鵬汽車現金流超過450億元。
圖片來源：海斯坦普（圖片與內容無關聯）
同樣，蔚來汽車也尚未實現盈利，財務壓力越來越大。蔚來財報顯示，2023年蔚來總營收為556.2億元，同比增長12.9%，創歷史新高，但全年凈虧損207.2億元，也創下了歷史之最。初步測算，蔚來每賣出一輛車，就相當于要虧損13萬元。
2024年，價格戰效應進一步凸顯。公開數據顯示，2024年一季度以來，長安汽車、廣汽集團、上汽集團等多家上市車企的利潤率均出現不同程度下滑。其中，長安汽車一季度凈利潤約11.58億元，同比下降超80%。廣汽集團、特斯拉等部分車企則出現凈利潤、銷量雙雙下滑的情況。
強如比亞迪，也出現凈利潤增速落后銷量增速的現象。財報顯示，一季度比亞迪營業收入為1249.44億元，同比增長4%；凈利潤45億元，同比增長10.6%。從銷量數據來看，比亞迪一季度累計銷售新能源車62.63萬輛，同比增長13.44%，相比2023年四季度（94.5萬輛）下滑33.72%。
整體來看，車企競相啟動價格戰，汽車行業的利潤率逐步走低。國家統計局數據顯示，今年前兩月，汽車行業利潤率為4.3%，整體工業企業利潤率為4.7%，汽車行業整體利潤率偏低。
車企發動價格戰，一方面是保持市場競爭力，另一方面在于降價清庫存，以便于將更多資源用于新品研發和推廣。當然，價格戰之下，供應鏈上下游企業都會承壓，車企為了控制成本和平衡財務壓力，必然會要求供應商降價，或者采取延期支付等措施。
“車企作為甲方，擁有強力的話語權，為了保證自身的現金流，會在一定程度上把壓力轉嫁到供應商板塊。”某汽車零部件企業負責人王民指出，“我們企業就遇到了這樣的情況，車企會根據市場環境調整付款周期。”不過，具體延長到多久，他并未透露太多信息。
降價、延期支付，供應鏈“受傷”
將壓力逐級傳導至供應商也是產業鏈多年來的固有模式。
年降是車企從供應商層面降本的重要途徑之一，一般是每年會下降3%-5%。按照王民的說法，目前一個車型生命周期約為5年，量產后會有一定程度下降，規模化生產之后，還會繼續要求降價。“當然，供應商在項目談判中，也會留出降價空間，不過價格戰襲來之后，降價空間被進一步壓縮。”
另一個變相降本的方式，便是延長付款周期。車企作為甲方，擁有強大的話語權，供應商為了獲得訂單或者潛在訂單，也只有被迫同意延遲付款的要求。
王民就指出自己公司遇到的情況，“一般來說，半年左右的回款周期是常態化的情況，但是不少供應商很難在規定周期內拿到回款，車企會有多種理由延期付款。當前不少企業加入價格戰，壓力還是要供應商來抗一部分。”
延長付款周期也會引發連鎖效應，車企如果延遲付款，下一級供應商為了保證自身運營，就會把風險再轉嫁至下一級供應商，之后再傳傳遞至三、四級供應商。位于最低端的供應商如果承受不住資金壓力，最終面臨的局面或許就是退出這場供應游戲。
我們看到，由于價格戰的影響，部分動力電池企業明顯受到波及，營收賬款增加，凈利潤下降。
動力電池供應商中創新航2023年財報顯示，其應收款項大幅增長，整體由之前53.3億元增長至68.2億元，其中的呆賬撥備也由0.27億元增長至0.88億元。（呆賬撥備：指企業為應對可能無法收回的應收賬款而設置的準備金）。
這也說明，作為動力電池供應商之一，其回款周期正逐步變長。
寧德時代也遇到同樣的困境。寧德時代2023年財報顯示，總營收和歸母凈利潤分別實現22%和43.6%的增長。但是仔細研究發現，其經營性現金流凈額與凈利潤之間存在460.65億元的出入，其中406.03億元可歸因于應收賬款的增加。
另外，根據彭博社報道的數據，比亞迪的重要供應商湖南裕能新能源電池材料股份有限公司的賬戶和票據應收賬款，較上年同期增長了2倍多，達到104.3億元人民幣，而其現金儲備下降到4.352億元人民幣。
不少傳統零部件供應商已經感受到降低成本帶來的壓力，博世、佛瑞亞、大陸集團這些零部件巨頭都紛紛宣布計劃進行裁員。可以預見，如果價格戰延續，供應鏈企業繼續承壓，未來汽車零部件行業還會出現更多裁員。
價格戰何時休？呼吁整零關系正常化
汽車行業價格戰的負面影響日益凸顯，然而業內的觀點也較為一致，那就是短期內價格戰不會停歇，或許還有進一步加劇的趨勢。因此，平衡車企也供應商之間的良性關系，變得至關重要。
我們要慎重考量車企與供應鏈之間的關系。降本、延期支付等方式，是否也會從另一個層面引發供應質量的下降。如果供應商面對車企的高壓態勢，在降本和降質量中間選擇了后者，供應質量差但是成本低的產品，那么引發的后果可能會是深遠的。
圖片來源：蓋世汽車
我們應該深刻地認識到，車企與供應商之間的關系的核心詞是“榮辱與共”，雙方是互補和相互扶持的關系，而非對立關系，一味的降本或者無期限的延期支付，只會導致車企與供應商的關系變得更為緊張。
從短期來看，價格戰之下，車企與供應商之間的博弈，可能會引發行業洗牌，供應商實現優勝劣汰。但是從長期來看，汽車供應鏈中斷的可能性會進一步提高，此外技術創新和產品改進也會受到限制，可見，價格戰并不會反哺于行業發展。
正如中汽協副總工程師許海東所言，中國汽車行業營收增加但是利潤在減少，持續上演的價格戰讓車企面臨著盈利能力下滑的挑戰，供應商的生存困境由來已久，只不過價格戰放大了這個矛盾。
萬豐奧特控股集團有限公司研究院院長童勝坤表示，整個供應鏈上中下游應該協同合作，做到共識、共擔、共享、共發展，如果整車企業能夠與上游、中游的供應商進行聯合共創，對供應商企業是非常大的支持，也對整車企業在技術改進、技術提升方面是非常好的支撐。
價格戰之下，需要更為適應時代的整零關系。
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