5月18日在蘭博基尼總部圣亞加塔·波隆尼，首席執(zhí)行官Stephan Winkelmann先生向媒體宣布了蘭博基尼電動化規(guī)劃。

這個被命名為“Direzione Cor Tauri”（向金牛座之心前進(jìn)）的發(fā)展規(guī)劃，目的為品牌帶來未來碳中的解決方案。

但蘭博基尼強(qiáng)調(diào)：保證極致的產(chǎn)品性能是整個電動化項目的重中之重。

我們熟知的蘭博基尼是一個與法拉利、邁凱倫和保時捷齊名的超跑品牌，而它在技術(shù)創(chuàng)新方面卻略顯“保守”——但它擅長用傳統(tǒng)的方法擊敗對手最新的技術(shù)。

Aventador一直堅持6.5L的V12自然吸氣在動力心臟方面，競爭對手一早已經(jīng)渦輪增壓化，而且一直努力在減少引擎的氣缸數(shù)和排量。例如邁凱倫一直堅持3.8~4.0L的V8渦輪，法拉利旗艦V12引擎已經(jīng)被V8渦輪+電動化替代。

但蘭博基尼的大牛——旗艦超跑Aventador一直堅持6.5L的V12自然吸氣，而小牛Huracán一直堅持5.2L V10自然吸氣。

甚至是，全世界包括老美的跑車都已經(jīng)改用雙離合，但蘭博基尼仍然堅持傳統(tǒng)的AMT變速箱。

當(dāng)然我們不能把Urus算在內(nèi)，畢竟Urus那副4.0T V8是大眾集團(tuán)的。

蘭博基尼Urus但奇怪的是沒有人抱怨蘭博基尼“不進(jìn)取”，因為車迷們都更喜歡傳統(tǒng)，而且人家用傳統(tǒng)的方法干掉了許多對手的渦輪增壓——蘭博基尼近年的車越來越快，成為紐北圈速的常客，也越來越多車隊喜歡用Huracán去跑比賽。

即使是最喜歡渦輪增壓的奧迪，旗下最快的超跑R8卻一直搭載著小牛那副5.2L V10自然吸氣。

而且在內(nèi)燃機(jī)時代，蘭博基尼的日子也是越過越紅火——在過去15年里，蘭博基尼實(shí)現(xiàn)了銷量的穩(wěn)定增長和營業(yè)額的七倍提升，當(dāng)然為公司利潤貢獻(xiàn)最大的是超級SUV Urus。

但在全球減少碳排放的趨勢下，蘭博基尼也不得不作出改變。

為此蘭博基尼作出了品牌有史以來的最大投資：四年內(nèi)投入超過15億歐元，2024年產(chǎn)品線向混合動力的過渡，到時所有產(chǎn)品線均將實(shí)現(xiàn)電動化。而到2025年初，產(chǎn)品的二氧化碳排放量減少50%。

具體包括到2023年，蘭博基尼將推出首款混合動力量產(chǎn)車型。

混合動力的蘭博基尼Sián其實(shí)蘭博基尼近期已經(jīng)推出一款混合動力車型，只不過是特別版限量車型蘭博基尼Sián。從現(xiàn)在到2023年的過度期，蘭博基尼搭載內(nèi)燃機(jī)車型會的繼續(xù)發(fā)展，兩款搭載V12的車型將在2021年公布。

就這？當(dāng)然不止。最終首款蘭博基尼純電動車型會在2025年至2030年期間發(fā)布，這將是目前蘭博基尼三款車系第四條產(chǎn)品線。

對于蘭博基尼歷史來說，這項被稱為“Cor Tauri”的電動化規(guī)劃確實(shí)充滿挑戰(zhàn)，但在碳中和的大環(huán)境下也不得不為之。好在蘭博基尼的背后還有強(qiáng)大的奧迪和大眾集團(tuán)支持。

而在蘭博基尼擅長的駕駛技術(shù)領(lǐng)域，如何解決電動化后新車增加的重量問題——電動車搭載的電池實(shí)在太重了，而重量是操控的天敵。

首席執(zhí)行官Stephan Winkelmann先生表示：“將會用更多的輕量化碳纖維材料來平衡電動化所增加重量。”